Los elevadores se venden por capacidad, y la tentación es comparar ese número con el peso que da el folleto de su lancha. De esa comparación salen casi todos los elevadores subdimensionados, porque el peso del folleto es un casco seco y el elevador tiene que cargar la lancha como realmente está.
Empiece por el peso seco y sume lo que va permanentemente a bordo. El combustible es el grande: la gasolina pesa unas seis libras por galón, así que un tanque lleno de 60 galones son 360 lb más. Tanques de agua, baterías, uno o dos motores fuera de borda, el bimini, el ancla y su cadena, equipo de seguridad, una nevera que nadie ha sacado desde la primavera, boyas, tablas, herramientas. En un pontón mediano esto suma de forma rutinaria entre quince y veinticinco por ciento sobre el número inicial.
Después sume la lluvia. Una lancha que queda una semana en el elevador en verano en Florida puede acumular bastante agua estancada si la cubierta la retiene o si los desagües quedan arriba de la línea de agua al estar izada, y el agua pesa más de ocho libras por galón. Esta es la carga que sorprende a la gente, porque llega cuando nadie está mirando.
La otra mitad del cálculo es la que se salta por completo: la estructura. Un elevador certificado a 10,000 lb lo está bajo el supuesto de que aquello a lo que está empernado aguanta 10,000 lb. Si los pilotes se clavaron para una pasarela y las vigas se dimensionaron para gente caminando, la etiqueta del motor está describiendo mal la parte más débil del sistema. Por eso calculamos el peso real mojado y después dimensionamos pilotes, vigas y cuna para eso, en vez de montar un elevador certificado y confiar.
Algo más que vale saber: casi todos los elevadores avisan antes de fallar. Los cables se deshilachan a la vista, las poleas empiezan a chillar o a trabarse, y una estructura desalineada se come un cable más rápido que los otros tres. Si cambia el cable sin corregir la alineación, el nuevo se gasta igual y en el mismo plazo.
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